Đường về miền Tây

Sáng ngày 21/5/2000, vừa thức dậy, đập vào mắt tôi là cảnh tượng chưa từng có.

Cả một dòng người bất tận trên xe máy, ô tô mang biển số từ các tỉnh Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, An Giang liên tục đổ về mọi ngả đường quanh nhà chị tôi ở Vĩnh Long. Họ về để xem cầu Mỹ Thuận khánh thành.

Tôi cũng thế. Vì tò mò muốn mục sở thị cầu Mỹ Thuận, cây cầu treo dây văng đầu tiên của Việt Nam nối hai tỉnh Vĩnh Long và Tiền Giang, tôi đã về Vĩnh Long tá túc nhà của người bà con trước đó một ngày. Nhà chị tôi cách cầu Mỹ Thuận khoảng 8 km.

Lúc ấy chưa có điện thoại thông minh nên tôi không lưu lại được ảnh và video ghi lại cảnh tượng. Lần đầu tiên tôi thấy nhiều người đến vậy. Các ngả đường xung quanh cây cầu và trên cầu từ sáng tới tối hôm đó gần như không một khoảng trống. Chỉ người và người.

Hai bên đường, người dân địa phương liên tay bán những bịch trà đá, những tô mỳ gói được trụng vội khi nước chưa kịp sôi để phục vụ cả một biển người mênh mông từ trưa đến tối. Chôn chân rất lâu giữa trời nắng, nhưng ai cũng phấn chấn, chỉ trỏ cười nói vì được tận mắt nhìn và đi trên cây cầu dây văng lịch sử nối đôi bờ sông Tiền, cứ như thể đồng bằng của họ sắp cất cánh đến nơi.

Cả tuần sau ngày thông xe cầu Mỹ Thuận, báo, đài và người dân vẫn tiếp tục nói về cây cầu với sự háo hức chưa từng có của xứ đồng bằng. Hôm sau, khi trở lại giảng đường đại học ở Cần Thơ, thầy giáo tôi đọc cho cả lớp nghe bài thơ ông sáng tác, dĩ nhiên là bằng giọng ngợi ca xen lẫn tự hào, tin tưởng từ đây miền Tây quê tôi sẽ bay cao, bay xa.

Đã 20 năm từ ngày đó. Đồng bằng sông Cửu Long giờ đây có thêm hàng loạt cầu dây văng khác như Rạch Miễu, Cần Thơ hay gần đây nhất là Vàm Cống. Nhưng theo các chuyên gia, vùng đất này vẫn chưa thể bay cao, bay xa như kỳ vọng. Dù là khu vực giàu tiềm năng và trọng điểm về kinh tế nông nghiệp, nhưng đồng bằng vẫn là “vùng trũng” của cả nước trên nhiều lĩnh vực.

Báo cáo mới đây do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam phối hợp với Trường Chính sách công và quản lý Fulbright thực hiện cho biết, trong 10 năm qua có hơn 1,3 triệu người miền Tây ly hương để mưu sinh. Đồng bằng còn đối mặt với an ninh dân số, kinh tế và xã hội. Đây là nơi có tỷ lệ nhập cư thấp nhất nhưng xuất cư cao nhất cả nước. Giai đoạn từ 2009 đến 2019, tỷ lệ tăng dân số toàn khu vực là 0% so với cả nước 1,14%. Đây là khu vực duy nhất của cả nước có số dân vùng giảm 0,3% trong hai năm qua.

Vai trò kinh tế của miền Tây giảm dần so với các vùng khác; đóng góp vào tổng sản phẩm quốc nội trong ba thập niên qua giảm mạnh. Nếu như năm 1990, GDP của TP HCM chỉ bằng 2/3 so với miền Tây thì 20 năm sau, tỷ lệ này hoàn toàn đảo ngược và duy trì cho đến nay, các tác giả của báo cáo nhận định.

Các ý kiến kêu gọi, đề nghị những giải pháp để “hồi sức” và “giải cứu” vùng đồng bằng sông Cửu Long chúng ta đã nghe đến gần như thuộc lòng. Nhưng theo tôi, hạ tầng giao thông là một điểm nghẽn chính, đang chờ sự ưu tiên đầu tư thích đáng.

Đồng bằng sông Cửu Long là vùng kinh tế lớn duy nhất của cả nước hiện chưa có tuyến đường sắt nào trong khi hệ thống đường bộ và đường thủy còn manh mún và thiếu đồng bộ. Tổng số vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2011-2015 chỉ bằng 12,5% của cả nước. Giai đoạn 2016-2020, cả vùng được đầu tư hơn 65.000 tỷ đồng, bằng trên 15% tổng vốn đầu tư của cả nước. Trong khi đó, có tới 80% khối lượng hàng hóa của vùng phải vận chuyển lên các cảng tại TP HCM để xuất khẩu. Đây chính là điểm nghẽn cơ bản, ảnh hưởng rất lớn trong vấn đề thu hút đầu tư và phát triển kinh tế, du lịch của cả vùng.

“Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống sông ngòi chằng chịt”, bài địa lý thời chúng tôi còn học phổ thông nay đã khác. Hiện lưu thông hàng hóa, dân sinh của người dân cơ bản đã chuyển từ đường thủy lên bộ. Những chiếc ghe, xuồng, đò dọc, đò ngang dần vắng bóng. Điều này cũng có nghĩa, một số cây cầu lớn như Mỹ Thuận, Cần Thơ mới là điều kiện cần. Vì có cầu mà không có đường thì việc thông thương, di chuyển vẫn dở dang ở đó. Ngoài những cây cầu kết nối điểm trọng yếu của các tuyến đại lộ, quốc lộ, sự kết nối cơ sở hạ tầng giao thông giữa 13 tỉnh thành nơi đây, nếu có, sẽ là điều kiện đủ để đồng bằng có thể bù đắp khiếm khuyết quan trọng nhất trong hạ tầng cứng của mình.

Cứ mỗi dịp trước và sau lễ, Tết, cả nước đều chứng kiến hình ảnh hàng nghìn người chôn chân dưới nắng nóng để từ miền Tây quay lại Bình Dương, Sài Gòn. Tuyến đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận sau nhiều lần trì hoãn vừa hoàn thành, hy vọng đường về miền Tây của những người đang tha phương cầu thực năm nay sẽ đỡ nhọc nhằn hơn.

Kiện toàn một mạng lưới giao thông vừa khoa học vừa hiện đại, cả đường thủy lẫn đường bộ, cả cao tốc lẫn đường sắt là thách thức lớn về vốn, năng lực quản trị, nguồn lực công. Nhưng chỉ bằng cách đó, chúng ta mới giải quyết được nghịch lý “đất giàu người nghèo”.

“Cây cầu khỉ năm 2000” – tên bài thơ mang tính ước lệ thầy tôi đã đọc trên giảng đường năm nào hiện vẫn còn trong sổ tay của tôi. Tôi vẫn giữ kỷ niệm này nhưng với một khát vọng thực tế hơn.

Nếu Hà Nội là Thủ đô, là “đầu não”, miền Trung là “khúc ruột”, TP HCM là “trái tim kinh tế” thì miền Tây phải là “đôi chân” vững vàng cho một cơ thể Việt Nam mạnh khỏe. “Đôi chân” muốn vững vàng chắc chắn phụ thuộc rất lớn vào “đầu não” sáng suốt, tinh anh.

Nguyễn Trọng Bình

Theo VnExpress

Link nguồn: https://vnexpress.net/duong-ve-mien-tay-4227563.html