Cửa ngõ TP.HCM tiếp tục ‘tắc’

Loạt dự án “giải cứu” các cửa ngõ trọng điểm của TP.HCM vừa rục rịch triển khai sau hàng thập niên chờ đợi lại tiếp tục phải lùi tiến độ.

Dự kiến khởi công rồi lại nằm chờ

Trước tình trạng giao thông ùn ứ ngày càng nghiêm trọng, lãnh đạo ngành giao thông TP.HCM cho biết đang cấp bách triển khai loạt dự án mở rộng cầu đường các khu vực cửa ngõ để giảm tải áp lực giao thông.

Thực tế, đây đều là các dự án đã được phê duyệt, lên kế hoạch triển khai từ cách đây cả hơn thập niên.

Đơn cử, dự án mở rộng cửa ngõ đông bắc TP.HCM (khu vực ngã tư Hàng Xanh – Xô Viết Nghệ Tĩnh – Ung Văn Khiêm – Đinh Bộ Lĩnh – Nguyễn Xí, QL13) tại Q.Bình Thạnh và Q.Thủ Đức đã được triển khai từ năm 2003, nhưng 16 năm qua vẫn còn “nằm trên giấy”.

Theo thông tin từ Sở GTVT TP, dự án sẽ được triển khai trong năm nay, chia thành 3 tiểu dự án, gồm: xây cầu Ông Dầu (Q.Thủ Đức); làm nút giao Ngã năm Đài liệt sĩ (gần Bến xe Miền Đông); nâng cấp, mở rộng đường Ung Văn Khiêm (Q.Bình Thạnh). Tổng kinh phí xây dựng 3 dự án là 2.293 tỉ đồng. Trong đó, hai dự án nhỏ đầu tiên, khó khăn lớn nhất là khâu giải phóng mặt bằng đang được UBND Q.Bình Thạnh triển khai, chờ UBND TP thông qua giá bồi thường, dự kiến có thể thi công vào cuối năm 2019, đầu năm 2020. Tuy nhiên, năm 2019 đã sắp đến tháng cuối cùng, dự án vẫn “án binh bất động”.

Ngoài QL13, 4 dự án mở rộng cửa ngõ khác gồm QL22, QL1, QL50 và Nút giao An Phú cũng được đại diện Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (BQLDA) cho biết đã xây dựng xong phương án đầu tư, hồ sơ đang được gửi cho các sở ngành để góp ý.

Trong cuộc họp mặt báo chí đầu tháng 9, đại diện BQLDA thông tin dự kiến, công tác đề xuất chủ trương đầu tư công và thông qua chủ trương của HĐND TP vào cuối kỳ họp năm 2019. Nếu được thông qua, quý 2/2020, BQLDA sẽ trình báo cáo khả thi, 1 năm sau trình báo cáo thiết kế kỹ thuật và nếu mặt bằng được giao sớm sẽ thực hiện từ 2022 – 2023 là hoàn thành.

Thế nhưng chưa kịp mừng vì cửa ngõ TP sắp được mở thông thoáng, người dân TP.HCM lại thở dài khi theo thông tin mới nhất trao đổi với Thanh Niên, phía BQLDA cho hay các dự án này tiếp tục phải lùi kế hoạch vì chờ thủ tục.

Cụ thể, ông Nguyễn Vĩnh Ninh, Phó giám đốc BQLDA, cho biết hiện BQLDA đã hoàn tất các thủ tục trình duyệt phương án đầu tư, chuyển đổi từ PPP sang hình thức đầu tư công, sử dụng ngân sách TP đối với 5 dự án mở rộng QL22, QL1, QL13, QL50 và dự án Nút giao An Phú.

Hồ sơ đã được chuyển lên Sở KH-ĐT, đang chờ lấy ý kiến các sở, ngành để báo cáo thường trực UBND TP chấp thuận phương án đầu tư.

“Kế hoạch ban đầu là vậy, tuy nhiên đến nay đã cuối năm 2019 và hiện TP đang bận nhiều việc, chưa thể sắp xếp lịch nghe báo cáo nên kế hoạch thông qua chủ trương có thể phải lùi lại qua năm 2020”, ông Ninh thông tin.

Tương tự, dự án nâng cấp, mở rộng đường Tân Kỳ – Tân Quý đoạn từ Lê Trọng Tấn đến Cộng Hòa và dự án nâng cấp, mở rộng đường Trường Chinh đoạn từ Cộng Hòa đến Âu Cơ nhằm xóa ùn tắc cửa ngõ phía tây nam đã được lập cách đây 14 năm, nhưng vẫn dừng lại ở bước chuẩn bị thi công do vướng giải phóng mặt bằng.

Nhìn lại, cả 5 dự án mở rộng cửa ngõ TP.HCM sau nhiều năm ì ạch đang được chuyển sang phương án đầu tư công, sử dụng ngân sách TP với hy vọng có thể chủ động đẩy nhanh tiến độ trong bối cảnh các dự án BOT, BT trên cả nước đang phải chựng lại chờ hoàn thiện khung pháp lý.

Thế nhưng quay trở lại làm bằng vốn ngân sách, dự án đầu tư công phải được HĐND TP ghi trong vốn trung hạn 2015 – 2020, nếu không sẽ không đúng quy định và không có vốn để bố trí.

Mặt khác, thủ tục đầu tư công rất chậm, từ lúc triển khai đến lúc thi công cũng mất 1 năm rưỡi. Như vậy, ngày khởi công các dự án trọng điểm mở cửa ngõ TP.HCM vẫn còn khá mù mịt.

Tắc chỗ nào, thiệt chỗ ấy

Hiện nay hệ thống kết nối đường bộ giữa TP.HCM với khu vực kinh tế trọng điểm phía nam có QL1 nối các tỉnh phía Bắc và ĐBSCL; QL22 đi Tây Ninh, Campuchia; QL13 đi Bình Dương, Bình Phước, nối QL14 đi Tây Nguyên…

Đây là một lợi thế mà ít địa phương nào có được, nhưng sự chậm trễ trong triển khai thực hiện quy hoạch khiến các lợi thế chiến lược này chưa được khai thác triệt để.

Đơn cử, QL22 đoạn qua địa phận TP.HCM hiện rất quá tải. Đi từ Tây Ninh về TP.HCM theo đường này phải mất hơn 3 giờ cho đoạn đường 60km. Tương tự, từ khi đưa vào khai thác tuyến đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương, dài gần 62km đi Long An, Tiền Giang, thời gian đi lại giữa TP và các tỉnh miền Tây đã rút ngắn đáng kể, tăng năng lực vận tải, lưu thông hàng hóa trong vùng.

Tuy nhiên, chỉ một thời gian sau, đường dẫn vào đường cao tốc bị quá tải. Tuyến đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây dài 55km, sau hơn một năm thông xe, dù rút ngắn được 20km và 2 giờ xe chạy so với QL1, nhưng do thiếu đồng bộ, nên cũng đã xuất hiện tình trạng ùn tắc cục bộ ở các nút giao và đường dẫn.

Vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương về TP.HCM chủ yếu theo QL13 nhưng với hơn 13 khu công nghiệp, lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu thuộc hàng “khủng” khiến tình trạng ách tắc diễn ra kinh hoàng cả ngày lẫn đêm.

Kỹ sư Vũ Thắng, nguyên Phó ban Chuẩn bị đầu tư hạ tầng cơ sở giao thông TP.HCM, nhận định việc ùn tắc các cửa ngõ sẽ kéo theo 2 hệ lụy nghiêm trọng. Thứ nhất, ùn tắc từ ngoài sẽ lan rộng vào mạng lưới giao thông nội đô, khiến TP.HCM ách tắc từ trong ra ngoài không có phương án “cứu chữa”.

Thứ hai, các cửa ngõ là nguồn nuôi sống TP; hạn chế giao thương, lưu thông với các vùng lân cận đồng nghĩa với việc giảm vị thế của TP.HCM. TP.HCM có lợi thế nhiều cửa ngõ mở ra kết nối về nhiều phía để tụ hợp nguồn lực. Chính nhờ điều này mà TP.HCM được coi là hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía nam. “Cửa nào tắc thì hướng trao đổi kinh tế bị thiệt thòi. Đằng này 4 phương 5 hướng đều tắc thì TP.HCM không thể có đủ sức mà tồn tại và phát triển”, ông Thắng cảnh báo.

Phải dồn lực ưu tiên

Theo tính toán, mỗi năm TP.HCM thiệt hại khoảng 1,2 triệu giờ công lao động, 1,3 tỉ USD do ùn tắc giao thông. Loạt hệ lụy về kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm môi trường kéo dài làm khổ đời sống người dân.

Kỹ sư Vũ Thắng nhìn nhận: Tất cả dự án “mở” cửa ngõ TP đều đã được quy hoạch và triển khai từ cách đây rất nhiều năm. Điều đó cho thấy từ nhiều nhiệm kỳ trước, người lãnh đạo đã xác định được tầm quan trọng của các tuyến giao thông huyết mạch kết nối liên vùng.

Tuy nhiên, việc các dự án vắt từ nhiệm kỳ lãnh đạo này qua nhiệm kỳ lãnh đạo khác là do trong quá trình quy hoạch và đầu tư không có sự sắp xếp ưu tiên. TP đang mải giải bài toán giao thông nội đô, mở rộng, xây mới các mạng đường đô thị phía trong mà quên rằng đó chỉ là thứ yếu. Nếu bên ngoài tắc thì không thể tổ chức được giao thông nội đô thông suốt.

“Trong bối cảnh hiện nay, TP không còn cách nào khác là phải dồn lực ưu tiên hoàn thành ngay các dự án mở cửa ngõ, đồng thời khép kín hệ thống đường vành đai. Mạng lưới đường xương sống, kết nối liên vùng hoàn thiện thì giao thông nội đô sẽ tự thông thoáng hơn, các chính sách giãn dân, xây dựng đô thị đa trung tâm cũng dễ dàng thực hiện. Mức đầu tư lớn, không có tư nhân tham gia thì TP cũng nhất định phải làm nhanh vì nguồn thu trở lại từ hạ tầng thông thoáng, lợi ích tạo ra cho người dân, xã hội là rất lớn”, ông Thắng khẳng định.

TP nên nghiên cứu bổ trợ thêm cho đường bộ bằng đường sắt và đường thủy trong hệ thống vận tải liên vùng. Nên bố trí các đường sắt chuyên dụng xuống cảng Cái Mép, cảng Cát Lái. Kết hợp thêm với các cảng cạn để sử dụng đường sông một cách triệt để. Kinh nghiệm từ các nước cho thấy để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa, giảm chi phí thì cần phát triển vận tải đường sắt và đường thủy. Vận chuyển bằng đường bộ chi phí cao, mất thời gian, dễ dẫn đến tắc nghẽn, chi phí bảo dưỡng đường sá cao. PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng trường ĐH GTVT TP.HCM

Hà Mai

Theo thanhnien.vn

 

Link nguồn: https://thanhnien.vn/tai-chinh-kinh-doanh/cua-ngo-tphcm-tiep-tuc-tac-1153071.html